KLIK HIER VOOR INFORMATIE
OVER DE SITE

COLUMNS

Over belevenissen en inzichten

CLICK HERE FOR
THE PARENT SITE
and SITE SEARCH

Wisselsporen en rijbaansplitsingen

"Hoe komt het toch dat treinen niet veel vaker botsen als zij van spoor moeten gaan wisselen? En wat kan men daar als argeloze automobilist van leren?" Dit soort vragen borrelen soms op als men in de trein blijkt te moeten wachten op een andere trein. "En waarom zou men moeten wachten op een andere trein, als die trein nog in geen velden of wegen is te bekennen?", denkt men dan. "Onze trein lijkt toch duidelijk eerst bij de wissel te zijn aangekomen? Dan zal onze trein toch voorrang moeten gaan krijgen?" Als men in de trein zit, krijgt men geen antwoord op deze vragen. En men kan al evenmin overzien wat er gebeurt en waarom dit soort zaken plaatsvinden. Het blijft voor een groot deel gissen naar wat er in dit soort situaties plaatsvindt. Als passagier beschikt men nu eenmaal niet over al de informatie die de machinist wel heeft. Door goed uit het raam van de trein te turen naar de situatie die zich buiten afspeelt, wordt men ook al niet veel wijzer.

Maar toch! Men kan zich in gedachten wel een voorstelling van zaken maken over wat zich kennelijk op het spoorwegennet afspeelt. "Stel dat twee treinen op dezelfde plaats afrijden waar er van spoor moet worden gewisseld. En de ene trein daarvoor op de andere trein moet wachten. Welke trein zou dan voorrang moeten gaan krijgen? De trein die daar het eerst zal arriveren? Of juist de andere trein? Kortom welke trein krijgt er voorrang in een dergelijke situatie?" Daarbij zou men zich ook kunnen gaan afvragen op welke wijze zich het minst vaak een treinbotsing voordoet. Kennelijk hebben de treinmaatschappijen dat probleem goed opgelost, want in verhouding tot het aantal treinbewegingen, doen zich toch werkelijk niet veel treinbotsingen voor. Alhoewel iedere treinbotsing natuurlijk één teveel is.

"Laat de trein die het eerst bij een treinwissel aankomt, ook maar het eerst passeren", is men geneigd te denken. Maar als men er dieper over nadenkt, zal het aantal treinbotsingen veel geringer zijn als men in een dergelijke situatie juist de laatst aankomende trein het eerst laat passeren. Hoe het in de praktijk precies is geregeld, is niet duidelijk. Maar als de situatie bij een wisseling van sporen zich werkelijk zo voordoet als is gesteld, is dat geen onverstandige oplossing. Als men immers altijd de eerst aankomende trein laat wachten op de laatst aankomende trein, is een treinbotsing in de voorgestelde situatie in principe niet mogelijk. Dit in grote tegenstelling tot de situatie waarbij de eerst aangekomen trein altijd voorrang krijgt.

In een tijd waarin men gewoon is dat computers dit soort bewegingen in goede banen leiden, kan men zich nauwelijks voorstellen dat hier werkelijk over moet worden nagedacht. Maar het feit doet zich voor dat in het Nederlandse treingeleidingssysteem nog lang niet volledig profijt wordt gemaakt van de voordelen van de rekenkracht van computers. Daarbij komt dat men ook voorheen, toen computers nog niet zo algemeen in gebruik waren, toch ook een oplossing moest hebben gevonden voor deze problematiek.

"Maar wat kan men nu als argeloze automobilist leren van de hierboven geschetste voorrangsregel, welke bij de spoorwegen kennelijk aan de orde is?" In feite het gegeven dat men bij een kruising van wegen geen botsing met andere auto's kan krijgen, als men altijd voorrang verleent aan de laatst aankomende auto. Het probleem hierbij is echter dat de situatie op een kruispunt van wegen veel gecompliceerder is dan bij een kruising van spoorwegen. Ten eerste kruisen zich op een kruispunt van wegen niet alleen veel rijbanen. Meer dan het geval is bij een wisseling van spoorbanen. Maar het aantal voertuigen dat een dergelijke kruising in korte tijd nadert, is ook veel groter. De betrekkelijk simpele oplossing bij de spoorwegen dat de eerst aankomende trein bij een treinwissel moet wachten op de laatst aankomende trein, werkt niet bij een kruispunt van autowegen.

Toch kunnen ook automobilisten voor een deel profiteren van de bovengenoemde voorrangsregel voor treinen. Namelijk als bij een kruising van wegen de verkeersdeelnemer die voorrang heeft, ook altijd voorrang krijgt. Ook al is die verkeersdeelnemer overduidelijk de laatste verkeersdeelnemer die op die kruising aankomt. Van de voorrangsregel die van toepassing is bij de spoorwegen, kunnen wij dan leren dat dit tot veel minder botsingen leidt, als dit altijd en consequent gebeurt. Vanwege de grote verkeersdrukte zijn veel kruispunten, en andere wegsplitsingen, met verkeerslichten beveiligd. En in veel andere situaties wordt met borden aangeduid wie er voorrang zou moeten krijgen. Maar in de rest van de gevallen, is ook bij de verkeerswegen een belangrijke regeling van toepassing die veel weg heeft van de voorrangsregel bij de spoorwegen. Namelijk de regeling dat verkeersdeelnemers die bij een kruising van wegen voorrang hebben, ook voorrang moeten krijgen, ook al zijn zij overduidelijk niet de eerst aankomende verkeersdeelnemers op die kruising.

Een prima regeling toch? Net als op de spoorwegen het geval is, leidt deze regeling ook op autowegen tot minder botsingen. Wanneer die regeling tenminste goed en consequent wordt toegepast. Een probleem op autowegen is echter dat de verkeersdeelnemers daar veel minder professioneel met het verkeer bezig zijn dan de verkeersdeelnemers op de spoorwegen. Bovendien missen zij allerhande controlemechanismen die op de spoorwegen wel schering en inslag zijn. Het autoverkeer is wat dat betreft veel minder makkelijk perfect te organiseren dan het treinverkeer. En de verkeersdeelnemers op de weg zijn tijdens de rit vaak ook met heel andere zaken bezig dan met het perfect besturen van hun voertuig. Dat is nu eenmaal inherent aan het feit dat het besturen van hun voertuig vaak niet tot hun hoofdtaak behoort. En zij onder het besturen van hun voertuig al gauw door gedachten over hun besoignes worden afgeleid.

Aan de wijze waarop veel verkeersdeelnemers op de weg rijden, kan men in de regel ook direct zien of zij wel of niet ervaren rijders zijn. Onervaren verkeersdeelnemers rijden vaak in de gegeven situatie te snel. Zij naderen een wegsplitsing met teveel vaart. Ze moeten ook veel vaker even remmen, dan ervaren verkeersdeelnemers. En zij remmen daarbij lang niet zo vaak op de motor af. Zij rijden min of meer op dezelfde wijze als zij dat in hun jeugd op de fiets gewend waren. Veelal met de blik op oneindig. Maar goed! Wat kan men daar aan veranderen? Iedere ervaren chauffeur is immers ooit een onervaren chauffeur geweest. Door hun verkeersgedrag vallen onervaren chauffeurs gelukkig wel direct op bij de verkeerspolitie. Maar ja, de verkeerspolitie kan ook niet alles in goede banen leiden. Hun inzet is prima, maar het is in overdrachtelijke zin wel een druppel op de gloeiende plaat. Als ervaren chauffeur rijden wij overigens van tijd tot tijd ook weleens op roekeloze wijze. Het kind, wat toch in ieder mens altijd aanwezig blijft, lijkt dan weer bij ons boven te komen drijven.